Waarom betaalt u een fijnstoftoeslag op de wegenbelasting voor uw oude diesel?

De blauwe envelop van de Belastingdienst valt op de mat. Bij het openen ziet u een hoger bedrag voor de motorrijtuigenbelasting (MRB) dan u gewend bent, met de vermelding: ‘fijnstoftoeslag’. Voor veel eigenaren van een oudere dieselauto is dit een onaangename verrassing. U vraagt zich wellicht af of dit een fout is en wat deze toeslag precies inhoudt. Is uw trouwe diesel plotseling een paria op de weg geworden? De realiteit is dat de overheid het bezit en gebruik van oudere, meer vervuilende dieselauto’s actief wil ontmoedigen.

Als fiscaal adviseur gespecialiseerd in automobiliteit, zie ik dat veel eigenaren zich enkel richten op de directe kosten van deze toeslag. Men overweegt de verkoop van de auto of negeert het probleem, hopend dat het overwaait. Dit is echter een te beperkte visie. De fijnstoftoeslag is geen geïsoleerd incident; het is een symptoom van een veel grotere, landelijke transitie. Het is een financieel signaal dat u op een kruispunt plaatst. Het negeren van dit signaal of het nemen van een overhaaste beslissing kan op termijn veel duurder uitpakken. De werkelijke vraag is niet: “Hoe kom ik onder deze toeslag uit?”, maar: “Wat is de meest strategische en toekomstvaste beslissing voor mijn mobiliteit, gegeven de huidige en toekomstige regelgeving?”

Dit artikel is uw routekaart door het complexe landschap van de fijnstoftoeslag. We duiken niet alleen in de ‘waarom’-vraag, maar bieden een strategisch overzicht van de factoren die uw beslissing beïnvloeden. We analyseren de Euro-normen, de opkomst van milieuzones, de aangescherpte APK-eisen en de werkelijke uitstoot van alternatieven zoals elektrische auto’s. Zo bent u in staat om een weloverwogen, financieel verstandige keuze te maken voor de lange termijn.

Om u te helpen een helder overzicht te krijgen van alle relevante aspecten, hebben we dit artikel opgedeeld in specifieke onderdelen. Van de technische vereisten van Euro-klassen tot de praktische stappen die u kunt nemen om uw situatie te verifiëren en de financiële afweging tussen uw huidige auto en een mogelijk alternatief.

Welke Euro-klasse heeft u nodig om de komende 5 jaar veilig te zijn voor verhogingen?

De toekomstvastheid van uw dieselauto wordt direct bepaald door zijn Euro-emissienorm. Deze classificatie is de sleutel tot toegang tot steden en de hoogte van uw belastingen. Momenteel bieden auto’s met een Euro 6-norm de beste bescherming tegen directe verhogingen en rijverboden. Echter, de regelgeving evolueert snel. De introductie van de Euro 7-norm, verwacht tussen 2026 en 2030, zal de eisen opnieuw drastisch aanscherpen. De verwachting is een drastische reductie van de fijnstofuitstoot voor nieuwe auto’s, wat op termijn de druk op oudere Euro-klassen verder zal opvoeren.

Een belangrijk aspect van de recentere Euro-normen, zoals Euro 6d, is de verplichte RDE-test (Real Driving Emissions). In tegenstelling tot oude laboratoriumtests, meet de RDE-test de uitstoot onder realistische rijomstandigheden. Dit betekent dat fabrikanten niet langer kunnen optimaliseren voor een testcyclus, wat leidt tot auto’s die in de praktijk schoner zijn. Deze strengere testmethoden vormen de basis voor toekomstige belastingregels en maken het waarschijnlijker dat auto’s die nu als ‘schoon’ worden beschouwd, dat over vijf jaar nog steeds zijn.

Om een helder beeld te geven van de progressie en de vereisten, toont de onderstaande tabel de belangrijkste ijkpunten voor dieselvoertuigen.

Voor de komende vijf jaar biedt een Euro 6d-voertuig de meeste zekerheid. Voertuigen met deze norm voldoen aan de RDE-eisen en zullen naar alle waarschijnlijkheid toegang blijven houden tot de meeste milieuzones en gevrijwaard blijven van nieuwe, plotselinge toeslagen. Voor oudere Euro-klassen is de toekomst aanzienlijk onzekerder.

Waarom elektrische auto’s ook fijnstof produceren ondanks nul uitlaatgas?

In de discussie over luchtvervuiling wordt vaak met een beschuldigende vinger naar de uitlaat van dieselauto’s gewezen. Hoewel de uitstoot van verbrandingsmotoren een significant probleem is, is het een misvatting te denken dat elektrische voertuigen (EV’s) volledig vrij zijn van fijnstofproductie. De waarheid is genuanceerder: fijnstof komt niet alleen uit de uitlaat. Een aanzienlijk deel van de fijnstofemissies van verkeer is niet-uitlaatgerelateerd en is afkomstig van de slijtage van remmen, banden en het wegdek.

Juist op dit punt hebben elektrische auto’s een dubbel gezicht. Enerzijds produceren ze aanzienlijk minder fijnstof door remslijtage. Dankzij regeneratief remmen, waarbij de elektromotor afremt en energie terugwint, worden de conventionele remschijven veel minder gebruikt. Anderzijds zijn EV’s door hun zware accupakketten gemiddeld aanzienlijk zwaarder dan vergelijkbare brandstofauto’s. Dit hogere gewicht leidt tot meer slijtage van de banden en het wegdek, wat resulteert in een hogere productie van fijnstof uit die bronnen.

Onder de streep is een elektrische auto nog steeds de schonere keuze. Een onderzoek van de ANWB toont aan dat de totale fijnstofuitstoot, inclusief slijtage, bij een elektrische auto nog steeds 25% tot 40% lager ligt dan bij een moderne brandstofauto. Dit is een belangrijke nuance. Hoewel een EV een grote stap voorwaarts is, lost het niet het volledige fijnstofprobleem van verkeer op. De focus in toekomstige regelgeving, zoals de Euro 7-norm, zal zich dan ook steeds meer richten op deze niet-uitlaatgebonden emissies, voor álle typen voertuigen.

Houdt uw interieurfilter schadelijk fijnstof en pollen echt buiten in de file?

Terwijl de discussie over de uitstoot van uw auto zich buiten afspeelt, is er een cruciale vraag die uw directe gezondheid betreft: wat ademt u ín uw auto in? Zeker in de file of in druk stadsverkeer kunnen de concentraties schadelijke stoffen, waaronder fijnstof (PM2.5) en pollen, gevaarlijk hoog oplopen. De eerste verdedigingslinie voor de luchtkwaliteit in uw auto is het interieurfilter, ook wel pollenfilter of cabinefilter genoemd.

De effectiviteit van dit filter is echter sterk afhankelijk van het type en de staat van onderhoud. Een standaard interieurfilter is ontworpen om grotere deeltjes zoals stof, pollen en insecten tegen te houden. Dit biedt al een aanzienlijke verbetering, vooral voor mensen met hooikoorts. Een verstopt of oud filter verliest echter snel zijn werking en kan zelfs een broedplaats voor schimmels en bacteriën worden. Regelmatige vervanging, doorgaans jaarlijks of elke 15.000 kilometer, is daarom geen luxe maar een noodzaak.

Voor wie maximale bescherming zoekt tegen de meest schadelijke, onzichtbare deeltjes, zijn er geavanceerdere opties. Koolstoffilters voegen een laag actieve kool toe die ook schadelijke gassen en nare geuren kan absorberen. De meest effectieve oplossing tegen fijnstof zijn de zogenaamde HEPA-filters (High-Efficiency Particulate Air). Waar een standaard filter de kleinste deeltjes laat passeren, kunnen moderne HEPA-filters volgens onderzoek tot 95% van de PM2.5-deeltjes uit de lucht filteren. Steeds meer autofabrikanten, met name in het premium- en EV-segment, bieden dit soort geavanceerde filtersystemen aan, soms onder merknamen als ‘Bioweapon Defense Mode’.

Uw interieurfilter is dus een essentieel onderdeel voor uw gezondheid onderweg. Het beschermt u tegen een onzichtbare vijand, op voorwaarde dat u het goed onderhoudt en bewust kiest voor een type dat past bij de omgeving waarin u het meest rijdt.

Hoe controleert u of de RDW uw auto onterecht heeft aangeslagen voor de fijnstoftoeslag?

De fijnstoftoeslag wordt automatisch berekend op basis van de gegevens die de Rijksdienst voor het Wegverkeer (RDW) in het kentekenregister heeft vastgelegd. De kritische waarde is de ‘uitstoot deeltjes (V.5)’ op uw kentekencard. Als deze waarde hoger is dan 0,005 gram per kilometer (5 mg/km), of als de waarde ontbreekt bij een dieselauto van voor 1 januari 2020, wordt de toeslag in rekening gebracht. Hoewel dit systeem grotendeels geautomatiseerd is, kunnen er fouten in de data sluipen. Het is uw verantwoordelijkheid als eigenaar om te controleren of de registratie correct is.

Dit geldt met name voor importauto’s of modellen waarvan destijds meerdere varianten (met en zonder af-fabriek roetfilter) bestonden. Het kan voorkomen dat uw auto wel degelijk een af-fabriek roetfilter heeft, maar dat dit niet correct is geregistreerd. In dat geval betaalt u mogelijk onterecht de toeslag. Het is dan essentieel om zelf actie te ondernemen. De RDW biedt een procedure om deze gegevens te laten corrigeren, maar dit vereist bewijs van uw kant, zoals een Certificaat van Overeenstemming (CvO) waarop de correcte, lagere uitstootwaarde staat vermeld.

Een cruciaal punt hierbij is het onderscheid tussen een ‘af-fabriek’ roetfilter en een ‘retrofit’ roetfilter dat later is ingebouwd. De RDW is hierover zeer duidelijk, zoals blijkt uit hun officiële communicatie. Een later ingebouwd filter verandert de oorspronkelijke typegoedkeuring van de auto niet.

U kunt ons alleen vragen de fijnstofuitstoot aan te passen onder de volgende voorwaarden: Uw roetfilter zat altijd al in uw voertuig (geen retrofit). Heeft u in het voertuig een roetfilter (retrofit) ingebouwd nadat het voertuig uit de fabriek is gekomen? Dat heeft geen invloed op de geregistreerde waarde van de fijnstofuitstoot. Deze waarde is namelijk de waarde die het voertuig had toen het voor de eerste keer op de weg kwam (af-fabriek).

– RDW, Rijksdienst voor het Wegverkeer

Om u te helpen bij dit proces, volgt hier een praktisch stappenplan.

Waarom komen oude diesels met een verwijderd roetfilter niet meer door de nieuwe APK-test?

Jarenlang was het een publiek geheim in de wereld van dieselauto’s: het verwijderen of leeghalen van een verstopt roetfilter. Voor de eigenaar leek het een win-winsituatie: geen dure vervanging van het filter en soms zelfs een lichte verbetering van de motorprestaties. Voor de luchtkwaliteit was het echter een ramp, omdat de auto plotseling vele malen meer schadelijke roetdeeltjes uitstootte. De traditionele APK-roetmeting (de opaciteitstest) was niet gevoelig genoeg om een goed functionerend van een verwijderd filter te onderscheiden. Aan deze praktijk is sinds kort een definitief einde gekomen.

De RDW heeft namelijk bepaald dat vanaf 1 januari 2023 een verplichte deeltjestellertest onderdeel is van de APK voor alle dieselvoertuigen met een af-fabriek roetfilter. Deze nieuwe testmethode is uiterst precies en meet het daadwerkelijke aantal deeltjes in de uitlaatgassen. Waar de oude test om de tuin te leiden was, is dat met de deeltjesteller onmogelijk. Een auto met een verwijderd, gemanipuleerd of defect roetfilter zal direct door de mand vallen met een deeltjesuitstoot die de limiet ver overschrijdt.

De invoering van deze test heeft grote gevolgen. De RDW verwoordt het als volgt:

De deeltjestellertest in de APK is ingevoerd op 1 januari 2023. Vanaf deze datum moet er een deeltjesteller gebruikt worden bij de periodieke keuringen van dieselvoertuigen met een roetfilter. Met deze test stelt een keurmeester vast of aan de nieuwe permanente eisen met betrekking tot deeltjesaantallen wordt voldaan. Deze methode is betrouwbaarder dan de huidige manier van controleren.

– RDW, Rijksdienst voor het Wegverkeer officieel dossier

De enige uitkomst bij een te hoge meting is APK-afkeur. De eigenaar staat dan voor een dure keuze: ofwel het roetfilter repareren of vervangen (een kostenpost die kan oplopen tot €1000-€2000), of de auto van de weg halen. De ‘goedkope’ oplossing van het verwijderen van het filter is daarmee veranderd in een dure, doodlopende weg. Dit aangescherpte beleid is een van de krachtigste instrumenten van de overheid om de vloot van vervuilende diesels daadwerkelijk van de weg te krijgen.

Mag u met uw auto nog wel de binnenstad van Utrecht of Amsterdam in?

Naast de financiële druk van de fijnstoftoeslag, wordt de bewegingsvrijheid van oudere dieselauto’s ook letterlijk ingeperkt door de opkomst van milieuzones en, nog strenger, zero-emissiezones (ZE-zones). Veel grote steden in Nederland hebben al milieuzones waar de oudste diesels niet meer welkom zijn. Vanaf 2025 wordt er echter een grote, landelijke stap gezet met de invoering van ZE-zones voor stadslogistiek. Hoewel primair gericht op bestel- en vrachtwagens, effent dit de weg voor vergelijkbare, strenge zones voor personenauto’s in de nabije toekomst.

Amsterdam, Rotterdam, Den Haag en Utrecht hebben al aangekondigd hun beleid aan te scherpen. Dit betekent dat de toegangseisen voor dieselauto’s stapsgewijs strenger worden, met als einddoel een volledig uitstootvrije binnenstad. Voor u als eigenaar van een oudere diesel is dit een cruciaal gegeven. De waarde en het nut van uw auto zijn niet alleen afhankelijk van de technische staat, maar ook van waar u er nog mee mag komen. Als u regelmatig in een van deze steden moet zijn, kan uw auto binnen enkele jaren praktisch onbruikbaar worden voor die ritten.

De onderstaande tabel geeft een indicatie van de plannen in enkele grote steden, gebaseerd op informatie van de overheid. Let op: deze regels zijn in ontwikkeling en kunnen nog veranderen.

Zoals een overzicht van de overheid laat zien, zijn de plannen ambitieus.

Het is van essentieel belang om de actuele regels van de specifieke gemeente te controleren voordat u de stad inrijdt. Websites zoals milieuzones.nl en de websites van de gemeenten zelf bieden de meest actuele informatie. Een boete voor het onterecht inrijden van een zone kan flink oplopen en is eenvoudig te voorkomen met een snelle online check.

Is het ombouwen van een klassieker de enige manier om de fijnstofregels te ontlopen?

Geconfronteerd met toeslagen en rijverboden, zoeken sommige dieselrijders naar creatieve uitwegen. Een van de opties die soms wordt genoemd, is het rijden van een klassieker. Voertuigen ouder dan 40 jaar vallen in de oldtimerregeling en zijn vrijgesteld van motorrijtuigenbelasting, en daarmee ook van de fijnstoftoeslag. Dit lijkt een aantrekkelijke ontsnappingsroute, maar in de praktijk is dit voor de meeste mensen geen realistische oplossing voor dagelijks vervoer. De betrouwbaarheid, veiligheid en het comfort van een 40 jaar oude auto zijn niet te vergelijken met een modern voertuig, en de onderhoudskosten kunnen onvoorspelbaar hoog zijn.

De kern van de zaak is een financiële afweging. De fijnstoftoeslag is een directe, voorspelbare extra kostenpost. Volgens de Belastingdienst is deze toeslag ingevoerd om het bezit te ontmoedigen. De toeslag bedraagt ongeveer 15% van de reguliere motorrijtuigenbelasting. Voor een gemiddelde dieselauto kan dit neerkomen op €200 tot €300 extra per jaar. Deze jaarlijkse kosten moeten worden afgezet tegen de alternatieven.

Het alternatief is niet noodzakelijkerwijs een dure, nieuwe elektrische auto. Het kan ook betekenen: de auto verkopen en overstappen op een modernere benzineauto, een jongere (Euro 6) diesel, of een combinatie van openbaar vervoer en autodelen. De cruciale vraag is: wat is uw persoonlijke financiële breekpunt? Hoeveel jaar kunt u de fijnstoftoeslag nog betalen voordat de totale som hoger is dan de afschrijving die u zou hebben op een jongere auto? Als u nog maar 10.000 km per jaar rijdt en de auto technisch in orde is, kan doorrijden en de toeslag accepteren de goedkoopste optie zijn. Rijdt u 40.000 km per jaar en staat er een dure reparatie aan te komen, dan is het omslagpunt veel sneller bereikt.

Het ontlopen van de regels is op de lange termijn zelden een duurzame strategie. De slimmere aanpak is het begrijpen van de kosten en het maken van een bewuste, berekende keuze die past bij uw persoonlijke situatie en rijgedrag.

Is het slim om nu een EV te kopen of wacht u op de solid-state batterij?

Na het analyseren van alle beperkingen en kosten die verbonden zijn aan een oudere diesel, is de overstap naar een elektrische auto (EV) een logische overweging. Maar is dit het juiste moment? De technologie ontwikkelt zich razendsnel, met beloftes van revolutionaire solid-state batterijen om de hoek. Het wachten op ‘de perfecte technologie’ kan echter leiden tot besluiteloosheid, terwijl de kosten voor uw huidige auto doorlopen. De beslissing moet gebaseerd zijn op de feiten en de totale kosten van bezit (TCO) van vandaag.

Elektrisch rijden is op dit moment fiscaal zeer aantrekkelijk. EV’s zijn vrijgesteld van motorrijtuigenbelasting (MRB) en aankoopbelasting (BPM), wat een aanzienlijk voordeel oplevert. Hoewel de aanschafprijs hoger is, zijn de ‘brandstofkosten’ (elektriciteit) en onderhoudskosten aanzienlijk lager. Over de gehele levensduur is een EV vaak goedkoper dan een vergelijkbare brandstofauto. Bovendien is de milieu-impact aanzienlijk lager. Volgens Milieu Centraal stoot een elektrische auto gemiddeld 60% minder CO2-uitstoot uit over zijn hele levensduur, inclusief productie van de batterij.

Een vergelijking van de totale impact, inclusief belastingen en uitstoot, maakt de verschillen duidelijk.

Wachten op de solid-state batterij is speculeren op de toekomst. Hoewel deze technologie een grotere actieradius en sneller laden belooft, zal de introductie ervan in betaalbare, massaproductie auto’s nog enkele jaren duren. De huidige generatie EV’s biedt al een voor de meeste mensen ruimschoots voldoende actieradius en prestaties. De strategische vraag is dus: wegen de jaarlijkse besparingen en het directe gebruiksgemak van een huidige EV op tegen de onzekere voordelen van een toekomstige technologie, terwijl u ondertussen doorbetaalt voor een auto met steeds meer beperkingen?

Om de voor u financieel en praktisch beste keuze te maken, is het essentieel om uw persoonlijke mobiliteitsbehoefte en alle bijkomende kosten van uw huidige en een eventuele nieuwe auto in kaart te brengen. Een specialist kan u helpen deze complexe berekening te maken voor een advies op maat.