# Hoe auto lekstroom meten: stappenplan
Een lege accu na een nacht stilstaan is een van de meest frustrerende autoproblemen waarmee je te maken kunt krijgen. Je wilt net wegrijden voor een belangrijke afspraak, draait de sleutel om en hoort alleen een zwak klikgeluid. Dit probleem wijst vaak op een lekstroom in het elektrische systeem van je voertuig. Moderne auto’s beschikken over tientallen elektronische modules die continu kleine hoeveelheden stroom verbruiken, zelfs wanneer het contact uitstaat. Wanneer dit verbruik echter boven de norm uitstijgt, kan je accu binnen enkele dagen volledig ontladen raken. Het zelf meten en opsporen van lekstroom is gelukkig met de juiste kennis en gereedschap een uitvoerbare taak. Door systematisch te werk te gaan volgens een gestructureerd stappenplan kun je kostbare reparaties bij de garage voorkomen en het probleem effectief oplossen. Het begrijpen van wat lekstroom is, welke meetapparatuur je nodig hebt en hoe je stap voor stap de boosdoener lokaliseert, stelt je in staat om je voertuig weer volledig betrouwbaar te maken.
Wat is lekstroom en waarom treedt dit op in auto-elektronica
Lekstroom, ook wel parasitaire stroom of ruststroomverstoring genoemd, verwijst naar ongewenst elektrisch stroomverbruik wanneer je voertuig geparkeerd staat met het contact uit. In tegenstelling tot normale standby-verbruikers die een minimale hoeveelheid stroom nodig hebben om hun geheugen te behouden of actief te blijven voor bepaalde functies, veroorzaakt lekstroom een abnormaal hoog stroomverbruik dat je accu binnen dagen of zelfs uren kan ontladen. Dit fenomeen is in moderne auto’s steeds complexer geworden door de toename van elektronische systemen. Waar klassieke voertuigen misschien slechts een handvol elektronische componenten hadden, beschikken hedendaagse auto’s over meer dan vijftig verschillende besturingsmodules die allemaal via complexe netwerken met elkaar communiceren. Volgens recente onderzoeken uit 2024 is lekstroom verantwoordelijk voor ongeveer 23% van alle accuproblemen bij voertuigen jonger dan vijf jaar. Het identificeren van de bron vereist een methodische aanpak, aangezien zelfs een enkele defecte diode in een component de accu volledig kan leegtrekken.
Parasitaire stroomverbruik versus normale standby-verbruik
Het is cruciaal om het verschil te begrijpen tussen normale standby-verbruikers en echte lekstroom. Elk modern voertuig heeft componenten die continu een kleine hoeveelheid stroom nodig hebben. De klok in je dashboard, het geheugen van je radio-instellingen, de alarminstallatie en de centrale deurvergrendeling zijn voorbeelden van legitieme standby-verbruikers. Deze systemen moeten actief blijven om direct te kunnen reageren op signalen van je sleutel of om tijdgebonden functies uit te voeren. Een gezond voertuig vertoont een standby-verbruik van ongeveer 20 tot 50 milliampère, wat betekent dat een gemiddelde 60Ah accu theoretisch tussen de vijftig en honderd dagen mee zou moeten gaan voordat deze volledig ontladen is. Parasitaire stroomverbruik daarentegen kan variëren van enkele honderden milliampères tot zelfs meerdere ampères, wat resulteert in een lege accu binnen enkele dagen. Een stroomverbruik van bijvoorbeeld 200 milliampère zou een 60Ah accu in slechts twaalf dagen volledig
uren laten leeglopen. Bij een nog hogere parasitaire stroom, bijvoorbeeld 1 ampère doordat een relais blijft plakken of een module niet in slaap valt, kan dezelfde accu al binnen één nacht startproblemen geven. Het is dus niet voldoende om alleen te constateren dát er stroom loopt; je moet ook beoordelen of de gemeten ruststroom past binnen het normale standby-profiel van jouw auto.
Veelvoorkomende oorzaken: defecte diodes in dynamo en alternator
Een belangrijke, vaak onderschatte bron van lekstroom in auto-elektronica is de dynamo (ook wel alternator genoemd). In een goed werkende dynamo zorgen de ingebouwde diodes ervoor dat de stroom slechts één kant op kan: van de dynamo naar de accu. Defecte diodes gaan echter “lekken”, waardoor er in rust een continue stroom kan teruglopen van de accu naar massa via de dynamo. Dit veroorzaakt niet alleen een te hoge ruststroom, maar kan op termijn ook tot oververhitting en verdere schade in de dynamo leiden.
Een dynamo-gerelateerde lekstroom herken je vaak aan een relatief constante stroom in rust, ook als je alle zekeringen van de hoofdzekeringkast hebt gecontroleerd. In de praktijk wordt dit gecontroleerd door de dikke pluskabel op de dynamo tijdelijk los te nemen en opnieuw de lekstroom te meten. Daalt de stroom dan plotseling van bijvoorbeeld 0,8A naar 0,05A, dan is de kans groot dat een defecte diode in de dynamo de boosdoener is. Vervanging of revisie van de dynamo is dan meestal de enige duurzame oplossing, omdat losse diodes in moderne alternators zelden eenvoudig afzonderlijk te vervangen zijn.
Elektronische modules en CAN-bus systemen als lekstroomveroorzakers
Moderne voertuigen maken intensief gebruik van CAN-bus systemen en andere datanetwerken om tientallen elektronische modules met elkaar te laten communiceren. Denk aan de motorregeleenheid (ECU), de Body Control Module (BCM), airbagmodule, ABS/ESP, infotainment en telematica-units. Al deze modules hebben een ingebouwde slaapstand, waarin ze na een bepaalde tijd vrijwel geen stroom meer verbruiken. Als één module echter door een softwarefout, slechte massa-aansluiting of interne defect niet in slaap valt, blijft het hele netwerk “wakker” en loopt de lekstroom op.
Een klassiek voorbeeld is een Bluetooth- of telematica-module die onzichtbaar actief blijft, vergelijkbaar met een laptop die niet echt uitstaat maar op de achtergrond nog processen draait. De auto lijkt volledig uitgeschakeld, maar in werkelijkheid blijven meerdere modules heen en weer communiceren op de CAN-bus. In dergelijke gevallen zie je op de multimeter of stroomtang dat de stroom niet na 10-30 minuten terugvalt naar een laag niveau, maar permanent op bijvoorbeeld 0,2 tot 0,4A blijft hangen. Het lokaliseren van zo’n “wakker blijvende” module vraagt een systematische aanpak via de zekeringkast en eventueel aanvullende metingen op de bedrading naar specifieke regeleenheden.
Acceptabele lekstroomwaarden volgens DIN-normen en fabrikantspecificaties
Wat is nu een acceptabele lekstroom voor een auto-accu? Volgens veel fabrikantspecificaties en DIN-richtlijnen ligt een normale ruststroom voor moderne personenauto’s grofweg tussen de 20 en 40 milliampère (0,02 – 0,04A), nadat alle systemen volledig in slaap zijn. Bij voertuigen met uitgebreide elektronica, connected services en alarmsystemen kan dat oplopen tot circa 50 à 80mA, mits de auto zonder problemen één tot twee weken kan stilstaan. Belangrijk is dat deze waarde pas wordt beoordeeld nadat de volledige wachttijd voor de slaapstand is verstreken; direct na het uitschakelen van het contact zijn hogere waarden normaal.
Voor de praktijk kun je een eenvoudige vuistregel hanteren: alles tot 0,05A is meestal normaal, tussen 0,05A en 0,1A is verdacht en boven 0,1A spreken we in de meeste gevallen over een echte lekstroom. Uiteraard speelt de accucapaciteit mee: een compacte stadsauto met een 44Ah accu kan minder ruststroom verdragen dan een luxe SUV met een 100Ah accu. Vergelijk het met een regenton: hoe kleiner de ton, hoe sneller hij leeg is bij dezelfde lekkage. Raadpleeg bij twijfel de technische documentatie van de fabrikant; sommige merken geven per model en uitrustingsniveau een specifieke maximale ruststroom op.
Benodigde meetapparatuur en veiligheidsvoorbereidingen
Om lekstroom in een auto vakkundig te meten, heb je de juiste meetapparatuur én een goede voorbereiding nodig. Onzorgvuldig meten kan niet alleen je multimeter beschadigen, maar ook storingen veroorzaken in gevoelige modules of zelfs airbagsystemen activeren. In deze paragraaf bekijken we welke meetmiddelen je idealiter gebruikt en welke veiligheidsmaatregelen je moet nemen voordat je de eerste accuklem losmaakt. Met het juiste gereedschap wordt lekstroom meten geen gokken, maar een gecontroleerde diagnose.
Digitale multimeter met minimaal 10A meetbereik en milliampère-nauwkeurigheid
De kern van elke lekstroomdiagnose is een betrouwbare digitale multimeter die gelijkstroom (DC) kan meten. Voor het meten van auto-lekstroom heb je een meter nodig met een ampèremeting tot minimaal 10A en bij voorkeur een extra lage stand tot enkele honderden milliampères of zelfs microampères. Het hoge bereik gebruik je om veilig te starten zonder direct de interne zekering van de meter op te blazen; de gevoelige mA-stand gebruik je later voor nauwkeurige metingen in rust.
Let erop dat je de rode meetkabel in de juiste bus van de multimeter steekt: voor hoge stromen is er vaak een aparte ingang gemarkeerd met 10A of 20A. De zwarte kabel blijft in de COM-aansluiting. Een veelgemaakte fout is na een stroommeting vergeten de kabel terug te steken in de spanning/weerstandsbuis, met als gevolg een doorgebrande zekering zodra men weer spanning wil meten. Kies bij voorkeur een multimeter van een gerenommeerd merk met een interne zekering die minstens 10A aankan, zodat je enige marge hebt als er per ongeluk toch een grotere verbruiker (bijvoorbeeld ruitenwissers of ventilator) aanspringt tijdens de meting.
Stroomtang als alternatieve meetmethode voor hoge stromen
Een stroomtang (ampèretang) is een alternatief of aanvulling op de multimeter bij het meten van lekstroom. Deze tang meet de stroom door een kabel op basis van het magnetische veld en hoeft niet in serie in het circuit opgenomen te worden. Het grootste voordeel is duidelijk: je hoeft de accupolen niet los te nemen, waardoor de boordspanning gehandhaafd blijft en je geen risico loopt om geheugeninstellingen kwijt te raken of modules te resetten. Zeker bij eerste oriënterende metingen en bij hogere stromen is dit een veilige en tijdbesparende aanpak.
Het nadeel van een stroomtang is dat hij bij hele lage stromen (onder de 50mA) minder nauwkeurig kan zijn, zeker als de bek niet volledig sluit of er meerdere kabels tegelijk doorheen lopen. Voor moderne auto’s, waar we vaak verschillen van enkele tientallen milliampères willen kunnen onderscheiden, gebruik je daarom idealiter beide: de stroomtang voor langere monitoring (bijvoorbeeld een uur meten om periodieke pieken te zien) en de multimeter voor de exacte, stabiele ruststroom. Zorg dat de tang specifiek geschikt is voor DC-meting en kalibreer hem met de nul-knop voordat je gaat meten.
Zekeringadapters en testprobes voor niet-invasieve metingen
Bij het opsporen van de bron van een lekstroom wil je weten welk circuit via welke zekering verantwoordelijk is. In plaats van zekeringen steeds volledig uit te trekken, kun je gebruikmaken van speciale zekeringadapters en meetprobes. Deze adapters worden in de plaats van de originele zekering geplaatst en bieden een extra aansluitpunt waarop je de multimeter in serie kunt aansluiten. Zo kun je de stroom door één specifiek circuit meten, zonder de hele auto spanningsloos te maken of risico te lopen op tijdelijke resets van modules.
Daarnaast bestaan er dunne testprobes die je op de metalen contactpuntjes aan de bovenzijde van mini- en microzekeringen kunt plaatsen. Hiermee meet je de spanningsval over de zekering, waaruit je met behulp van tabellen de stroomdoorvoer kunt aflezen. Deze methode is razendsnel en voorkomt dat je per ongeluk een hardnekkige storing tijdelijk “oplost” door stroom te onderbreken. Voor wie regelmatig auto-lekstroom zoekt, zijn dergelijke adapters en probes een relatief kleine investering die veel tijd kunnen besparen.
Veiligheidsmaatregelen: geheugenbehoud en airbag-systemen
Voordat je een accupool losneemt, is het belangrijk stil te staan bij de veiligheids- en comfortgevolgen. Moderne auto’s gebruiken de boordspanning voor het bewaren van tal van instellingen: radiocodes, stoel- en spiegelgeheugen, adaptieve schakelpatronen van de automaat, maar ook foutcodes in regeleenheden. Bij sommige voertuigen kunnen zelfs ramen, zonnekleppen of stuurhoeksensoren opnieuw gekalibreerd moeten worden. Overweeg daarom het gebruik van een zogenaamde geheugenbeschermer op de OBD-poort of een externe 12V-voeding, zodat kritische instellingen behouden blijven terwijl je de hoofdaccu losneemt.
Daarnaast spelen veiligheidssystemen zoals airbags (SRS), gordelspanners en actieve hoofdsteunen een rol. Onjuist omgaan met stekkers en bedrading van deze systemen terwijl de accu is aangesloten, kan tot foutcodes of in extreme gevallen tot ongewenste activering leiden. Daarom geldt: werk bij voorkeur met het contact uit, wacht enkele minuten totdat condensatoren in het SRS-systeem zijn ontladen en raak gele of oranje gemarkeerde airbagstekkers niet onnodig aan. Vermijd ook het kortsluiten van accupolen en draag bij voorkeur oog- en handbescherming bij het werken rondom de accu, zeker bij oudere of lekkende accu’s.
Stappenplan lekstroom meten met multimeter aan accupolen
Nu we weten wat lekstroom is en welke meetapparatuur je nodig hebt, kunnen we een concreet stappenplan doorlopen om lekstroom in jouw auto te meten. In deze sectie focussen we op de meting met een multimeter direct aan de accupolen, omdat dit de meest nauwkeurige methode is om de totale ruststroom vast te stellen. Volg de stappen rustig en secuur; een verkeerde volgorde kan ertoe leiden dat je de werkelijke ruststroom niet ziet of onbedoeld onderdelen reset.
Voertuig voorbereiden: alle verbruikers uitschakelen en slaapstand activeren
Begin met het volledig uitschakelen van alle zichtbare verbruikers: verlichting, blower, radio, stoelverwarming, ruitverwarming en eventuele accessoires in de sigarettenaansteker of 12V-aansluiting. Vergeet niet externe apparatuur zoals telefoonladers, dashcams of OBD-dongles fysiek te verwijderen. Sluit daarna alle ramen en zet het contact uit. De auto moet straks de kans krijgen om in slaapstand te gaan, wat bij veel voertuigen 10 tot 30 minuten duurt.
Omdat je tijdens de meting toegang moet houden tot de zekeringkasten, is het handig om alle portieren te openen en vervolgens de deurschakelaars handmatig in te drukken of het slot met een schroevendraaier te vergrendelen. Zo “denkt” de auto dat de deuren gesloten zijn, terwijl jij toch overal bij kunt. Sluit de auto af met de afstandsbediening of sleutel zoals je normaal ook zou doen. Laat de auto vervolgens ongestoord staan zodat alle ECU’s en de Body Control Module kunnen overschakelen naar hun rustmodus.
Minpool loskoppelen en multimeter in serie schakelen
Als de auto voldoende tijd heeft gehad om tot rust te komen, kun je de multimeter in serie zetten met de accu om de lekstroom te meten. Stel de multimeter eerst in op het hoogste DC-ampèrebereik (meestal 10A) en controleer of de rode kabel in de juiste 10A-bus is gestoken. Raak nu met de rode meetpen de minpool van de accu aan en met de zwarte meetpen de minklem of -kabel. Terwijl je de pennen stevig op hun plaats houdt, maak je de minklem voorzichtig los van de accupool, zonder het contact te verbreken; de stroom loopt nu via de meter.
Vervolgens kun je de meetpennen vervangen door krokodillenklemmen of de kabels zodanig fixeren dat de multimeter stabiel verbonden blijft tussen de minpool en de minkabel. De multimeter staat nu in serie in het circuit en toont de totale stroom die uit de accu loopt. Let erop dat je in deze fase géén deur opent, geen sleutel bedient en het contact niet inschakelt, omdat dit ineens veel hogere stromen kan laten lopen waardoor de interne zekering van de meter kan doorbranden.
Wachttijd voor ECU’s en body control module stabilisatie
Hoewel je de auto vooraf al in rust hebt gebracht, kan het losnemen en opnieuw verbinden van de minkabel via de multimeter sommige systemen kortstondig activeren. Daarom is het verstandig om, zodra de meter stabiel aangesloten zit, opnieuw een wachttijd in acht te nemen. Observeer de gemeten stroom gedurende 10 tot 20 minuten. In het begin zie je vaak een hogere waarde (bijvoorbeeld 0,5A) die stap voor stap terugzakt naar een stabiele ruststroom (bijvoorbeeld 0,04A).
Je kunt deze fase vergelijken met een computer die net is opgestart: eerst draaien allerlei processen op volle kracht, daarna zakt het energieverbruik naar een laag idle-niveau. Pas wanneer de gemeten stroomwaarde gedurende enkele minuten stabiel laag blijft, kun je spreken van de echte lekstroom in rust. Noteer deze stabiele waarde; hij vormt de basis voor je verdere diagnose via de zekeringkasten.
Aflezen en interpreteren van ampèrewaarden op display
Wanneer de stroom stabiel is geworden, is het tijd om de gemeten waarde te interpreteren. Ligt de ruststroom rond de 0,02 tot 0,05A, dan zit je doorgaans binnen de acceptabele marge en is er waarschijnlijk geen sprake van een ernstige lekstroom. Ligt de waarde structureel hoger, bijvoorbeeld 0,15A of 0,3A, dan is dat een indicatie dat een of meerdere componenten onnodig actief blijven. Wisselt de stroom telkens tussen lage en hoge waarden, dan kan er sprake zijn van een module die periodiek ontwaakt of een timer-gestuurde verbruiker.
Voor nauwkeuriger aflezing kun je na deze eerste grove meting overschakelen naar een lager meetbereik (bijvoorbeeld 2A of 200mA), mits de waarde onder dat bereik blijft. Hierdoor worden kleine verschillen zichtbaar die je met het 10A-bereik niet goed kunt onderscheiden. Let er dan wel op dat je geen onverwachte verbruikers activeert, omdat de zekering in de lagere meetstand gevoeliger is. Gebruik deze preciezere meting vooral wanneer je al dicht bij de oplossing zit en kleine afwijkingen wilt kunnen duiden.
Terugplaatsen accukabel zonder geheugen- en systeemverlies
Ben je klaar met de lekstroommeting aan de accupool, dan moet je de verbinding weer herstellen zonder schokken in de boordspanning te veroorzaken. De veiligste manier is om de minklem stevig op de minpool te plaatsen terwijl de multimeter nog in serie staat, en pas daarna de meetkabel van de klem te verwijderen. Op die manier blijft de auto continu onder spanning en verklein je de kans op resets of foutcodes. Controleer vervolgens of de klem goed vastzit en er geen speling is.
Heb je tijdens de meting een geheugenbeschermer gebruikt op de OBD-poort, dan kun je deze nu loskoppelen. Test daarna of basisfuncties zoals centrale vergrendeling, ramen, radio en eventueel elektrische stoelen naar behoren werken. Zie je direct na het terugplaatsen van de accukabel waarschuwingslampjes branden, dan is het zinvol met een diagnosetester de foutgeheugens uit te lezen om te controleren of er spanningsonderbrekingen zijn geregistreerd. In de meeste gevallen verdwijnen tijdelijke storingen na een korte rit of een reset.
Lekstroombron lokaliseren via zekeringkastmethode
Heb je vastgesteld dat de ruststroom van je auto te hoog is, dan begint het echte speurwerk: het lokaliseren van de lekstroombron. In plaats van lukraak onderdelen los te koppelen, is het veel efficiënter om systematisch via de zekeringkasten te werken. Elke zekering beschermt een of meerdere circuits; door te bepalen via welke zekering de meeste stroom loopt, kun je gericht inzoomen op het probleemgebied. Deze methode wordt ook wel de zekeringkastmethode genoemd.
Systematisch uittrekken van zekeringen in hoofdzekeringkast
De eenvoudigste variant van de zekeringkastmethode is het stap voor stap verwijderen van zekeringen terwijl je de lekstroom op de multimeter in de gaten houdt. Start bij de hoofdzekeringkast onder de motorkap en noteer de gemeten ruststroom. Trek vervolgens één zekering tegelijk uit zijn houder, wacht enkele seconden en observeer of de stroom op de meter significant daalt. Daalt de waarde nauwelijks, dan plaats je de zekering terug en ga je door met de volgende.
Zie je bij het verwijderen van een bepaalde zekering ineens een grote sprong, bijvoorbeeld van 0,25A naar 0,05A, dan weet je dat de clandestiene verbruiker zich op dat circuit bevindt. Deze aanpak is duidelijk en begrijpelijk, maar heeft één belangrijk nadeel: door het onderbreken van de spanning naar bepaalde modules krijg je soms een tijdelijke reset, waardoor de storing een tijdje weg lijkt. Daarom verdient in professionele omgevingen het meten van de spanningsval over zekeringen de voorkeur, maar voor de doe-het-zelver is het gecontroleerd uittrekken van zekeringen een prima start.
Identificeren van problematische circuits via stroomafname-reductie
Heb je eenmaal een zekering gevonden waarbij de stroomafname fors daalt, dan is de volgende stap om te achterhalen welke componenten door die zekering worden gevoed. Raadpleeg hiervoor het zekeringoverzicht in het instructieboekje of, nog beter, de technische documentatie of bedradingsschema’s van de auto. Vaak zie je dat meerdere verbruikers op één zekering zitten, bijvoorbeeld interieurverlichting, radio en diagnoseconnector, of een combinatie van klimaatbediening en infotainment.
Vervolgens kun je binnen dit circuit de opsporing verfijnen. Dat kan door afzonderlijke stekkers van verdachte componenten los te nemen terwijl de zekering weer geplaatst is, of door met een stroomtang rond de voedingskabel van een specifiek apparaat te meten. Zodra het loskoppelen van een bepaalde module ervoor zorgt dat de ruststroom naar een acceptabel niveau zakt, heb je de vermoedelijke boosdoener gevonden. Houd er rekening mee dat bij sommige systemen, zoals CAN-busmodules, meerdere minuten kunnen verstrijken voordat je het effect van een onderbreking volledig ziet in de gemeten lekstroom.
Controleren van relais en elektrische componenten per circuit
Niet alleen elektronische modules, maar ook conventionele relais en simpele elektrische verbruikers kunnen voor lekstroom zorgen. Een relais dat intern is vastgebrand of waarbij de contacten zijn “aangelast” door een eerdere kortsluiting, blijft permanent gesloten en voedt zo een verbruiker, zelfs als het contact uitstaat. Denk aan een ventilator, achterruitverwarming of stoelverwarming die onzichtbaar ingeschakeld blijft en de accu langzaam leegtrekt.
Bij verdachte circuits is het daarom verstandig om ook de bijbehorende relais grondig te controleren. Voel of een relais in rust ongewoon warm wordt, luister of je een zachte zoem hoort, of vervang het testmatig door een identiek relais uit een niet-kritisch circuit om te zien of de situatie verandert. Ook eenvoudige componenten zoals kofferbakverlichting, dashboardkastlampjes en sigarettenaanstekers kunnen door defecte schakelaars of interne kortsluiting continu stroom trekken. Door stap voor stap alle verbruikers achter de verdachte zekering langs te lopen, kom je uiteindelijk bij de daadwerkelijke lekstroombron uit.
Specifieke probleemgebieden diagnosticeren en oplossen
In de praktijk blijken een aantal componenten en systemen opvallend vaak verantwoordelijk voor een te hoge lekstroom. In plaats van de hele auto blind te demonteren, is het slim om na de metingen via de zekeringkast extra aandacht te besteden aan deze “usual suspects”. Zo kun je sneller een gerichte diagnose stellen en onnodige demontage- en testuren vermijden.
Autoradio en infotainmentsystemen met permanente stroomafname
Aftermarket radio’s en uitgebreide infotainmentsystemen zijn koplopers als het gaat om onverwachte lekstroom. Vaak zijn ze niet correct aangesloten op de geschakelde en permanente +12V, waardoor de radio of versterker in een halve “aan”-stand blijft hangen. Ook ingebouwde Bluetooth- of navigatiemodules kunnen problemen geven, zeker als er firmwarefouten zijn of de unit blijft zoeken naar verbinding. Het gevolg: een ruststroom die urenlang rond de 0,2 tot 0,4A blijft hangen.
Bij een vermoeden in deze richting kun je de zekering van de radio/infotainment tijdelijk verwijderen of de voedingsstekker achter de head-unit losnemen en opnieuw de ruststroom meten. Zakt de stroom dan naar een normaal niveau, dan weet je dat het probleem in de radio, versterker of een gekoppeld accessoire zit. Controleer vervolgens de bedrading (klopt de permanente en geschakelde voeding?), kijk of er updates beschikbaar zijn voor het systeem en overweeg bij oudere of goedkope aftermarketunits vervanging door een kwaliteitsradio die correct met de CAN-bus kan communiceren.
Alarminstallatie en aftermarket beveiligingssystemen
Beveiligingssystemen, zowel fabriek-af als aftermarket, zijn ontworpen om permanent stand-by te staan. Een zekere lekstroom is dus onvermijdelijk, maar bij foutieve inbouw of verouderde apparatuur kan dit flink uit de hand lopen. Vooral oudere universele alarmsystemen en GPS-trackers zijn berucht: ze hebben vaak geen slimme slaapstand en trekken continu tientallen tot honderden milliampères. Voeg daar een extra sirene, schoksensor en noodvoeding aan toe, en je hebt een recept voor chronische accuproblemen.
Om beveiligingsgerelateerde lekstroom te diagnosticeren, zoek je in de zekeringoverzichten naar circuits die met “alarm”, “security” of “telematics” gemarkeerd zijn. Ook extra zekeringhouders of loshangende modules onder het dashboard zijn een aanwijzing voor aftermarket inbouw. Door de voeding van het alarmsysteem tijdelijk los te nemen en de ruststroom opnieuw te meten, zie je direct of het systeem de boosdoener is. Let wel: schakel een alarmsysteem niet langdurig uit zonder alternatieve beveiliging te regelen, en laat complexe alarmsystemen bij voorkeur beoordelen door een specialist.
Binnenverlichting en kofferbakverlichting met defecte schakelaars
Een ogenschijnlijk simpele maar veelvoorkomende oorzaak van lekstroom is defecte binnenverlichting. Een deur- of kofferschakelaar die niet goed terugspringt, een verkeerd ingestelde schakelaarstand (“deur” versus “vast aan”) of een beschadigde kabel kan ervoor zorgen dat een lampje onzichtbaar blijft branden. Overdag zie je dat nauwelijks, maar een klein gloeilampje of LED dat continu aanstaat, kan toch tientallen milliampères verbruiken en na een paar dagen de accu leegtrekken.
Controleer bij twijfel alle binnenverlichtingsfuncties: kijk ’s avonds of ergens een lampje blijft gloeien, luister in een stille garage of je een zachte zoem van de kofferbakverlichting hoort of voel of een armatuur warm aanvoelt nadat de auto een tijd heeft stilgestaan. De zekeringkastmethode helpt je om het juiste circuit te vinden; daarna is het vaak een kwestie van de juiste microschakelaar vervangen, de instelling op de binnenlamp corrigeren of een beschadigde kabel in de kabeldoorvoer van de kofferbakdeksel herstellen.
Dashcam en OBD-dongles met continue voeding
Steeds meer automobilisten gebruiken een dashcam of OBD-dongle (bijvoorbeeld voor rijstijlanalyse, verbruiksmeting of verzekeringstoepassingen). Deze apparaten worden vaak permanent op de sigarettenaansteker, een verborgen 12V-voeding of direct op de zekeringkast aangesloten. Als ze geen ingebouwde slaapstand hebben of verkeerd zijn aangesloten, blijven ze 24/7 stroom trekken, ook als de auto geparkeerd staat. Een dashcam met parkeermodus kan zo onbedoeld de functie van een kleine elektrische kachel krijgen voor je accu.
De eenvoudigste manier om te testen of dergelijke accessoires de oorzaak zijn, is ze volledig los te koppelen en vervolgens de ruststroom opnieuw te meten. Zakt de gemeten stroom van bijvoorbeeld 0,18A naar 0,04A, dan is de conclusie duidelijk. De oplossing kan variëren van het herbedraden via een geschakelde voeding, het installeren van een zogenaamde “hardwire kit” met spanningsbewaking tot het simpelweg uitnemen van de OBD-dongle wanneer je de auto niet gebruikt. Bedenk dat gemak (altijd verbonden zijn) soms haaks staat op accuduur; een bewuste keuze is hier essentieel.
Veelgemaakte meetfouten en troubleshooting bij lekstroommetingen
Zelf lekstroom meten is goed te doen, maar er zijn een aantal valkuilen die tot verkeerde conclusies of zelfs beschadigde apparatuur kunnen leiden. Door je bewust te zijn van deze veelgemaakte fouten, kun je ze vermijden en krijg je betrouwbare meetresultaten. Zie deze sectie als een korte checklist voor wanneer de metingen niet logisch lijken of wanneer de lekstroom onverklaarbaar blijft.
Een van de meest voorkomende fouten is het direct na het uitschakelen van het contact beoordelen van de stroom als “lekstroom”. In werkelijkheid zijn op dat moment nog veel modules actief en loopt de stroom normaal gesproken flink hoger dan in de uiteindelijke rustsituatie. Wacht altijd voldoende lang – minimaal 10 tot 30 minuten – voordat je een waarde als definitieve ruststroom beschouwt. Een andere fout is het starten van de motor of het inschakelen van zware verbruikers (koplampen, blower) terwijl de multimeter in serie staat; de interne zekering van de meter kan dan in een fractie van een seconde doorbranden.
Merk je dat de gemeten lekstroom sterk schommelt, of dat hij soms urenlang laag is en dan ineens oploopt, dan kan er sprake zijn van een intermitterende verbruiker. Denk aan een module die periodiek wakker wordt om data te verzenden, of aan een relais dat af en toe blijft hangen. In zulke gevallen is een langdurige meting met een stroomtang op een oscilloscoop of datalogger zeer nuttig: je ziet dan exact wanneer de pieken optreden en kunt dit koppelen aan bepaalde systemen (bijvoorbeeld telematica of comfortmodules). Blijft de oorzaak ondanks alles onduidelijk, dan is het inschakelen van een diagnose-specialist vaak goedkoper dan eindeloos onderdelen vervangen op goed geluk.